據悉，歐委會計劃從2026年起，大幅削減碳交易市場的配額總量。從2023年起，逐步將海運等行業納入歐盟排放交易體系之中。

在限制碳排放的問題上，歐盟有何雄心？

  近日，據外媒報道，歐盟委員會（下稱“歐委會”）計劃在7月公布的《Fitfor55》草案（下稱“草案”）中進一步收緊碳交易市場，以更快地減少碳排放。

  具體而言，歐委會計劃從2026年起，大幅削減碳交易市場的配額總量。從2023年起，逐步將航運等行業納入歐盟排放交易體系（ETS）之中。

  受上述消息影響，歐盟碳交易市場情緒高漲。28日，ICE歐盟碳排放交易許可（期貨價格）最高接近56歐元／噸，逼近歷史最高值56.90歐元／噸。

  路孚特首席電力與碳分析師、牛津能源研究所研究員秦炎在接受第一財經記者采訪時表示，歐委會當前的改革計劃，意味著歐盟碳市場的配額總量將從2026年起大幅削減。同時，歐委會每年發放的碳配額總量下降的幅度也將提高。不過，將海運業等行業納入碳排放覆蓋范圍涉及其他國家，恐困難重重。

歐盟擬減少碳配額總量

  自本屆歐委會上臺以來，以新能源領域為代表的綠色經濟一直是產業政策的重點。2020年，歐委會主席馮德萊恩公布了歐盟的減排目標：到2030年，歐盟的溫室氣體排放量將比1990年至少減少55%；力爭到2050年實現“碳中和”。

  歐委會認為，為實現上述目標，碳排放交易機制在其中的作用必不可少。

  歐盟ETS創立于2005年，是指政府部門向碳排放超過一定數量的企業發放配額，企業需保證在履約期到來之際向政府繳納等同于自身碳排放的碳配額。如果違約，企業則需付出由碳排放帶來的額外成本。同時，企業可以在市場上對配額交易。政府用上述手段促進了企業減排。

  在即將公布的計劃中，歐委會擬縮減發放給企業的碳配額總量。歐委會確定了每年將繼續減少發放給市場過剩配額，還建議自2026年起，根據實際企業排放量調整配額總量。

  秦炎認為，歐委會對歐盟ETS進行上述改革，意味著從2026年起，歐盟碳市場的配額總量將大幅削減，這在一定程度上超出了市場預期。

  實際上，近年來自歐盟對碳交易市場實施總量控制以來，歐委會對市場上釋放的配額總量逐漸降低總量，且降幅逐步增加。

  歐委會對此解釋稱，之所以初期配額發放較為寬松，是為了讓市場主體適應碳交易市場，給企業一定時間減排，對公眾加以節能減排的宣傳。隨著市場日漸成熟后，需要向企業提出更高的要求。據歐委會最近發布的一項分析顯示，如果以當前的配額總量發放的話，歐盟在2030年的碳排放量將比2005年削減51%，無法達成上述兩個目標。

  秦炎認為，目前《草案》僅披露了“碳配額總量”這一參數，而“線性遞減參數”的數據并未公布，線性遞減參數是指每年政府發放的碳配額總量下降的幅度。“這一參數有可能會因為歐盟設立的2030年新的55%的減排目標而提高。”她稱。

還將擴大碳排放覆蓋范圍

  除大幅削減碳配額總量之外，歐委會還考慮擴大碳市場覆蓋范圍。歐委會表示，有可能將碳市場的覆蓋范圍由交通、建筑等行業擴大海運、陸運及建筑物供暖系統等行業。

  草案表示，在2023~2025年間，將分階段將航運業者逐步納入ETS之中，并規定航運業者需從2026年起完全遵守碳排放上限。對于境外企業而言，輪船在歐盟港口停泊處、國際航空公司初次入境歐盟時的排放也將受用于該規定。

  秦炎認為，歐委會考慮擴大碳市場的覆蓋范圍的想法由來已久。自2005年該市場啟動以來，在碳價機制運行下，電力等被納入的行業的排放量連年下降，沒有被納入的行業排放量變化不大，這就說明有必要擴大碳市場的納入行業。

 “這背后反映的政策思路是：在碳排放交易體系成立的初期，歐盟將重點放在大型、固定的污染源。隨著大型污染源的減少（如歐洲現已關閉了一半的煤電廠），就需要去擴大碳價機制范圍，去解決一些小型的、移動的污染源。”她稱。

  不過，航運業不僅涉及歐盟境內企業，也與域外國家息息相關。自2020年9月歐委會提出將納入航運業納入減排體系中，遭到了國際上的普遍反對。聯合國貿發會議的報告顯示，目前國際貿易總額的70%以上、國際貿易總額的80%以上都是通過海運實現的。如果歐委會將航運業納入碳排放交易體制中，意味著與歐盟有貿易往來的國家將有可能負擔減排的成本。

  歐委會此次的提議能否成型？秦炎對此認為，目前歐委會面對的阻力一定很大。這與歐委會當年想把航空業納入碳市場的境遇大致相似，最后在多國的反對之下，最終只納入了歐盟內部航空業。

 “最終最有可能方式是，將由國際海事組織（IMO）統一安排，設立全球性質的航運業減排機制，由IMO為全球航運業制定減排目標。”秦炎說道。

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